Comme mentionné dans notre article du 2 juillet sur le « briefing de sécurité », les chefs pilotes du raid Latécoère nous ont recommandé d’avoir un entraînement récent sur certaines situations inusuelles.

Nous avons suivi ces conseils bienveillants, en effectuant une séance de « maniabilité » dans nos clubs respectifs de Louis Rouland et des Ailerons. Voici une revue des principales manœuvres effectuées :

• Atterrissage sur piste courte

Nous savons que notre parcours nous mènera à Tarfaya, l’une des étapes emblématiques de l’aéropostale. L’aérodrome, qui a été fermé de façon permanente il y a plusieurs années, sera exceptionnellement rouvert par les autorités pour nous accueillir. Sa piste est assez rudimentaire et très courte : 650 mètres disponibles pour se poser, avec une antenne à éviter dans son axe, et très proche du terrain.

Pour nous entraîner, le terrain privé de Mouy était idéal : 560 mètres de piste et là aussi, une antenne très proche et quasiment dans l’axe. Pour ce genre d’approche, il est crucial de maintenir une vitesse stable et réduite (65 nœuds pour notre appareil) et ne pas arriver trop haut. En cas de non-respect, l’avion planera au-dessus de la piste, en « l’avalant » par dizaines ou centaines de mètres, rendant tout atterrissage improbable, voire impossible. Pour pallier cette situation, une seule solution : « remettre les gaz » et retenter une nouvelle approche.

• Vol sans visibilité

Il y a 2 types de formation pour les pilotes : celle pour le vol aux instruments (IFR) et celle pour le vol à vue (VFR). La première permet de traverser les nuages mais pas la seconde. Tous les pilotes de lignes sont évidemment formés IFR, mais les pilotes d’aéroclub comme nous sont généralement formés VFR.

Dans des conditions normales, nous utilisons l’horizon naturel pour nous repérer. Dans ce cas-là, la vision et l’oreille interne se conjuguent pour nous orienter dans notre environnement. Mais si on perd tout repère visuel extérieur, comme dans un nuage, l’oreille interne, seule, peut générer des illusions sensorielles. Le cas typique est d’avoir l’impression de monter alors qu’on pique vers le sol… En condition de vol sans visibilité, on dit qu’un pilote VFR non entraîné a 3 minutes d’espérance de vie.

Sur les 9500 km de notre parcours, c’est sûr, nous allons rencontrer toute sorte de conditions défavorables. Il y aura les nuages bas accrochant le relief, les pluies, les brumes maritimes, les brumes sèches … et peut-être des tempêtes de sable.

La première chose que nous ferons évidemment, sera de préparer nos vols avec soin, pour éviter ces conditions dégradées. Mais si nous y étions confrontés malgré tout, nous saurons ne pas faire confiance à nos sensations trompeuses, pour nous fier uniquement à nos instruments.

• Virage engagé

Si un pilote incline son avion sur le côté, sans compenser avec la commande de profondeur (qui fait monter ou descendre un avion), la machine finit par descendre et s’inscrire dans une spirale. C’est le virage engagé ! Et s’il n’est pas rapidement corrigé, c’est la cata !

Nos instructeurs nous y entraînent en le provoquant eux-mêmes et notre job, consiste à le rattraper. En piqué vers le sol, l’avion accélère très très vite. On réduit alors immédiatement la puissance moteur, tout en cherchant une inclinaison nulle, puis tout en souplesse, on tire sur le manche pour revenir à l’horizontale. C’est toujours très impressionnant !

Voilà pour la piqûre d’entraînement ! À renouveler régulièrement et sans prescription –+